به گزارش سایپا تهران شیرعلی نیا : البته این حمایت‌ها بی‌هزینه هم نبود و این صنعت در عوض، عرصۀ دست‌اندازی‌ها و اجابت توقعات نامربوط و غیراقتصادی نهادهای حاکمیتی شد. دولت که در دوران رونق این صنعت بهره‌های خوبی از آن برد و شیرۀ آن را کشید، در روزهای سخت صنعت پشت آن را خالی کرده و خود را در کنار بازار مصرف و در جایگاه شاکی نشانده است، شاکی مشکلاتی که در اغلب آنها خود مقصر یا همدست بوده است.
برجام و از سرگیری ارتباطات بین‌المللی
صنعت خودروی کشور در دهۀ گذشته با دو شوک جدی در ابتدا و میانۀ آن مواجه شد، که اولی را با برجام و ازسرگیری ارتباطات بین‌المللی زودتر از سرگذراند اما دومی که با خروج آمریکا از برجام و تحریم‌های بی‌سابقه آغاز شد دامنه‌دارتر بوده و آثار آن هنوز ادامه دارد. گرچه به نظر می‌رسد خودروسازان این بار با توسل به شرکای شرقی و همچنین با افزایش اتکا به توان داخلی رفته رفته در بعد عملیاتی موفق به عبور از بحران شده‌اند، اما هنوز از نظر مالی احیا نشده‌اند و قیمت‌گذاری دستوری آنها را از انگیزۀ اصلی تشکیل هر بنگاه اقتصادی، کسب سود، دور نگه داشته است.
سرکوب قیمت‌ها
سرکوب قیمت فروش خودروی داخلی که با آغاز جهش ارزی از سال ۹۷ آغاز شد، باعث ایجاد اختلاف روزافزون بین قیمت رسمی و واقعی و اختلال بازار و زمینۀ فساد و رانت شده بود. راه‌حل دولتی‌ها برای این معضل واگذاری خودرو با برگزاری قرعه‌کشی بود و در حالی که قرار بود در این روش با تمهیداتی خودرو فقط به دست مصرف کنندۀ واقعی برسد، طبق معمول بازار زیرک‌تر از مقامات ظاهر شد و راه‌های دورزدن را هموار کرد. این شیوه نه تنها مانع تقاضای سفته‌بازی نشد، که افزایش اختلاف قیمت رسمی و بازاری این تقاضا را حتی بیشتر کرد، تا جایی که آخرین دور بخت‌آزمایی خودرو به شیوۀ سابق، ده میلیون متقاضی به خود جذب کرد. عرضۀ خودرو در بورس کالا هم که راه‌حل میانه‌ای بود تا انگیزۀ سفته بازی را از بین ببرد و این سود بادآورده را بین تولیدکننده و مصرف کنندۀ نهایی قسمت کند، دولت مستعجل بود و با وجود تأثیر اولیه‌ای که بر شکستن قیمت بازار آزاد داشت، خیلی زود با رشد دلار و افزایش نرخ بازار همزمان شد تا عده‌ای بورس کالا را مقصر گرانی جلوه دهند و در نهایت ورود شورای رقابت به موضوع نرخ‌گذاری خودرو و صدور دستورالعمل جدید تنظیم بازار خودرو، پروندۀ عرضه‌های بورسی را بست.
شورای رقابت به درستی بازار خودرو را انحصاری تشکیل داده است و وظیفه دارد برای جلوگیری از قدرت بازار و کسب سود غیرمتعارف انحصارگر، در آن مداخله کند. این هدف با قیمت‌گذاری براساس هزینۀ تولید و سودمتعارف (کاست پلاس) دنبال می شود، و وضعیت عملیاتی خودروسازان به وضوح نشان می‌دهد که شورا در دستیابی به این هدف موفق نبوده است. در دهۀ ۹۰ حاشیه سود ناخالص نماد خودرو در محدوده ۱۵+ تا ۱۷- درصد و خساپا بین ۱۷+ تا ۲۳- درصد در نوسان بوده است. تعجبی هم ندارد که در دوره های بروز شوک تورمی، این حاشیه به سرعت منفی شده است. یعنی شورای رقابت در خدمت دولت ظاهر شده و ناتوانی سیاستگذار اقتصاد کلان در کنترل تورم و نرخ نهاده های تولید را پشت اتهام گرانفروشی به خودروساز و سرکوب قیمت محصول پنهان کرده است. طرف اینکه خودروساز پدیدآورندۀ این انحصار نیست و درواقع بخشی از حاکمیت (شورای رقابت)، به دلیل انحصاری که بخش‌های دیگری از حاکمیت (صمت، مجلس، بانک مرکزی و …) با منع یا محدودیت واردات ایجاد کرده اند، خودروساز را تنبیه می‌کند. اصرار بر این شیوۀ غلط مسئلۀ کیفیت، بهره وری، آلایندگی و … صنعت خودرو را حل نکرده، اما در عوض مشکل افت تولید، نابسامانی بازار، سفته بازی و رانت جویی را به مشکلات قبلی اضافه کرده است.
واقعی کردن قیمت‌ها
اگرچه شورای رقابت در زمان ابلاغ دستورالعمل جدید، یکی از اهداف آن را «واقعی کردن قیمت محصولات تولیدی بر اساس هزینه‌های تمام شده تولید و ملاحظه سود عادله و تقویت طرف عرضه» اعلام کرده و در نظر داشت با واقعی کردن قیمت خودروها، آنها را از زیان برهاند، اما محاسبات برمبنای اولین نرخ‌های اعلامی خبر از ادامۀ زیان سازی دو خودورساز بزرگ می‌دهد. از آن گذشته، رفت و برگشت نرخ‌ها و تجدیدنظر شورا پس از درخواست معاون اول رئیس جمهور، نشانۀ بدی بود و امیدها را برای حرفه‌ای عمل کردن شورا کمرنگ کرد. همچنین فرآیند اعلام قیمت‌ها بسیار طولانی شده و شورا هنوز قیمت برخی خودروهای مونتاژی را برای اولین نوبت هم اعلام نکرده است، در شرایطی که اگر بنابر اعلام هر سه ماه یک بار قیمت‌ها باشد، همین حالا موعد دومین دور اعلام قیمت سررسیده است و از قضا چند ده هزار دستگاه خودروهای وارداتی هم در نوبت آمدن به بازار و طویل کردن صف بررسی و نرخ‌گذاری هستند.
در چنین شرایطی به نظر نمی‌رسد چشم‌انداز خروج خودرو و خساپا از زیان، حداقل در سال جاری وجود داشته باشد. طبق محاسبات، حتی با فرض افزایش نرخ ۶۷ درصدی محصولات ایران خودرو طی چهارفصل سال ۱۴۰۲، شرکت این سال را با زیان به پایان خواهد برد. خودروسازان بزرگ اگرچه لیدرهای سنتی گروه هستند، اما حاشیۀ سود ناخالص نزدیک به صفر، آنها را در وضعیت پرریسکی قرار داده و حساسیت آنها را به تغییر شرایط و تصمیمات مختلف بسیار زیاد می کند، همانطور که در چند ماه اخیر چنین بوده و رویدادهای مختلف، از امیدهای بورس کالا تا بیم‌های بودجه، رفت و برگشت چندبارۀ مصوبات در مجلس و تا تیر خلاص شورای رقابت، بارها روند این نمادها را تغییر دادند. در چنین شرایطی نمی‌توان دلیل بنیادی محکمی برای جذابیت آنها دید، اما همین طبیعت پرریسک و فراز و نشیب زیاد، این شرکت‌ها را برای فعالان کوتاه‌مدت و نوسانی جذاب می‌کند. در این نمادها اخبار و شایعات و جریان نقدینگی بازار بیشتر تعیین‌کننده هستند.
اما رشد تولید خودرو اگرچه برای خودروسازان زیان ده منفعتی ندارد، با افزایش فروش وضعیت خوبی برای قطعه‌سازانی پدید می‌آورد که با حاشیۀ سود مناسبی کار می‌کنند. در کنار رشد تولید خودرو، چشم‌انداز ثبات کامودیتی‌ها هم مورد دیگری است که از سمت بهای تمام شده به نفع آنها تمام می‌شود. اگرچه شرکت‌های قطعه‌ساز نسبت P/E بالاتری از خودروسازان سنگین دارند، اما ارزش بازار پایین‌تر و P/E تاریخی بالاتر آنها باعث می‌شود با قدری ریسک‌پذیری بیشتر خرید آنها توجیه داشته باشد.
