به گزارش سایپا تهران شیرعلی نیا : افزایش قیمت خودرو در کارخانه و یا کاهش در هزینه های تولید و پایین آمدن قیمت تمام شده محصول در کارخانه، دو راه حل پیش روی وزیر صمت در بهبود وضعیت اقتصادی دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا است. ولی اینکه خودروسازان نیروی انسانی مازاد زیادی دارند ، از بهره وری بسیار پایینی در تولید برخوردار هستند و هزینه های سربار زیادی را دارند، اصلا مورد توجه مدیران و مسئولین نیست و کاهش هزینه تولید را تنها در کاهش هزینه تهیه مواد اولیه و قطعه دنبال می کنند. کارشناسان و متخصصان صنعت خودرو در کشور اعتقاد دارند بهترین راهکار کاهش هزینه تولید، افزایش بهره وری در تولید و یک بازنگری کلی در خودروسازان و بررسی هزینه های مازاد و اضافی است که باعث بالا رفتن قیمت تمام شده محصولاتشان می گردد و سپس می بایستی به دنبال عوامل خارج از کارخانه بروند.
ستاد تنظیم بازار در حالی یک ماه پیش با افزایش ۱۸درصدی قیمت خودروهای داخلی موافقت کرد که به نظر می‌رسد صدور مجوز جدید برای خودروسازان حداقل تا اواخر بهار سال آینده منتفی است. از آن سو اما وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرده که در برنامه راهبردی خود برای خودروسازی، به دنبال پایین آوردن هزینه تولید است. از همین رو به نظر می‌رسد این وزارتخانه قصد دارد روش «کاهش هزینه تولید» را جایگزین «افزایش قیمت» کند. این پروژه اگر اجرایی شود، خودروسازان و قطعه‌سازان ملزم به پایین آوردن هزینه تولید می‌شوند، ضمن آنکه مجوز افزایش قیمت نیز دیر به دیر و محدود صادر خواهد شد.
در برنامه وزارت صمت اما سه راهکار برای پایین آوردن هزینه تولید در نظر گرفته شده که عبارتند از «ثبات بخشی به بازار نهاده‌های اصلی»، «بهبود فرآیند تامین قطعات» و «اصلاح ساختار مالی شرکت‌های خودروساز». در باب این پروژه وزارت صمت چند پرسش و ابهام وجود دارد که موفقیت آن را زیر سوال می‌برد. نخست اینکه آیا اصلا ادامه سیاست‌های دستوری در خودروسازی (که به نظر می‌رسد وزارت صمت در پروژه خود آن را دنبال می‌کند) منطقی است؟ از طرفی، آیا خودروسازی کشور ظرفیت کاهش هزینه تولید را دارد و خودروسازان و قطعه‌سازان به آن تن می‌دهند؟ و اینکه سه راهکار وزارت صمت برای کاهش هزینه تولید در خودروسازی، جواب می‌دهد؟
اینکه وزارت صمت می‌خواهد قیمت خودرو را در مبدا کنترل کرده و تا حد امکان مجوز افزایش قیمت به خودروسازان ندهد یا اگر داد، محدود باشد، ریشه در اعتراض‌ها و مخالفت‌های افکار عمومی و همچنین نهادهایی مانند مجلس شورای اسلامی دارد. افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو معمولا با واکنش منفی شهروندان مواجه می‌شود و با آمیخته شدن این ماجرا به مسائل به اصطلاح پوپولیستی، پای امثال نمایندگان مجلس شورای اسلامی به ماجرا باز می‌شود وزارت صمت و خودروسازان بابت بالا بردن قیمت، به شدت تحت فشار قرار می‌گیرند. در همین ماجرای افزایش ۱۸درصدی قیمت خودروهای داخلی توسط ستاد تنظیم بازار، رضا فاطمی‌امین وزیر صمت با واکنش منفی نمایندگان مجلس مواجه و حتی زمزمه‌های استیضاح وی نیز به گوش رسید.
بنابراین صمتی‌ها خوب می‌دانند که به این زودی‌ها ظرفیت افزایش قیمت خودروهای داخلی وجود ندارد و مجوز بعدی می‌تواند به قیمت استیضاح فاطمی‌امین تمام شود. از آن سو، آن‌طور که خودروسازان و قطعه‌سازان عنوان می‌کنند، عدم‌تعادل میان هزینه تولید و قیمت فروش خودرو نیز سبب وارد آمدن زیانی هنگفت به آنها شده، ضمن آنکه توان تولید را هم پایین آورده است. همین حالا حدود ۱۵۰هزار دستگاه خودروی ناقص در پارکینگ خودروسازان وجود دارد که هرچند مشکل اصلی‌شان کمبود قطعات الکترونیکی (ناشی از بحران جهانی کمبود ریزتراشه) البته به روایت خودروسازان است، با این حال کمبود نقدینگی برای تامین قطعات نیز دیگر علت مهم دپوی آنها به شمار می‌رود. بنابراین وزارت صمت به عنوان متولی خودروسازان بزرگ، به این نتیجه رسیده که برای سرپا نگه داشتن خودروسازی دو راه بیشتر ندارد؛ یا افزایش قیمت یا کاهش هزینه‌های تولید. مسیر نخست فعلا و تا مدت‌ها مسدود است، ضمن آنکه آزادسازی قیمت و فروش در حاشیه بازار نیز در سیاست‌های دولت نیست؛ بنابراین صمتی‌ها راه دوم را انتخاب کرده‌اند، راهی البته سخت و ناهموار.
